Tijdreizen door Groningen: op pad met Museumspoorlijn STAR (2024)

Dit verhaal verscheen eerder in Noorderland 2022-4.

Doek-doek-doek-doek-doek… Lijzig zet de 136 ton zware loc zich in beweging. Hakkepuffend. Sissend. Kokend van ingehouden kracht. Een bakbeest op wielen gevuld met water en kolen, opgetrokken in onverwoestbaar staal. Grimmig zwart, vlammend rood. Aan boord blije gezichten voor een retourtje Veendam, Stadskanaal, Nieuw Buinen op sukkeldraf én een conducteur die de kniptang weer heeft afgestoft. Want reizigersgeluk bij de STAR is een treinkaartje van karton.

Vooropgesteld: wie een dagje op pad gaat met de Museumspoorlijn STAR, maakt beslist geen haast. Die neemt zijn tijd. De historische boemeltreinen die zo gezellig tussen Veendam, Stadskanaal en Nieuw Buinen tuffen, rijden met een maximum snelheid van 40 kilometer per uur. Hooguit. Dus zo zie je nog ‘es wat. ‘Dat is het échte reizen. Op je dooie gemakje genieten van de omgeving,’ zegt Anne de Vries.

De Vries is altijd wel goedgemutst, maar in de werkplaats op het emplacement van Stadskanaal ook steevast gehelmd. Want: veiligheid voor alles. ‘Als ik geen helm droeg, had ik al 20 keer een hersenschudding gehad. Dat metaal geeft niet mee, hè.’ Hij grijnst. Anne is behalve bestuurslid van de STAR (voluit de Stichting Stadskanaal Rail) ook vaste rangeerder en een van de bijna 160 vrijwilligers die met elkaar zorgen dat dit dynamische spektakel over spoor in beweging blijft.

Tot de rijksgrens

Eerst maar ‘ns een stukje geschiedenis. STAR knipoogt naar de historische benaming voor dit tracé: de Groningsch-Drentsche Spoorwegmaatschappij Stadskanaal-Ter Apel-Rijksgrens. Mooie naam, maar verder dan Ter Apel is de stoomtrein nooit gekomen, laat staan óver de grens met de koppeling op het Duitse spoorwegennet, zoals de vurige wens was bij de oprichting in 1924.

In het begin van de vorige eeuw waren tientallen kleine en grotere spoorwegmaatschappijen actief; ook toen al ging het niet met gezwinde spoed, maar toch al gauw een stuk sneller dan een reis te voet, per paardenkoets of trekschuit. Naar het schijnt reden de eerste stoomlocomotieven zo langzaam dat een man met een beetje conditie er gemakkelijk naast kon mee rennen.

Dat gaat je nu niet meer lukken, maar stoomtreinen onder de vlag van de STAR blijft een manier van “lekker slow” onderweg zijn. Ruim 100 jaar geleden gold de trein – na de tram – als geweldige vervoersrevolutie, waardoor transport van personen en goederen een vlucht nam en daarmee ook de economische ontwikkeling van steden en dorpen tot bloei kwam.

Dwars door natuurgebied 't Roegwold en de omliggende dorpen.

Bekijk ook

Nieuwe wandelroutes gelanceerd in Groningen: ’t Roege Pad

See Also

Uitjes bij het water in GroningenKan Utrecht een eigen warmtebedrijf oprichten? Groningen zegt: 'Leer van onze fouten'route | Stadspark parkrun, Groningen

Meer gemak en snelheid

De stoomlocomotieven waren pakweg een eeuw lang heer en meester op het spoor, tot ze door diesel en elektrisch aangedreven treinen van de troon werden gestoten. Gemak en snelheid streden om voorrang.

Reizen mocht een luxe zijn, maar nog niet bepaald een feestje in het begin van de vorige eeuw. Met de stoomtram, en later de trein ging het vervoer weliswaar mijlen sneller dan met de diligence, maar enig comfort was nog ver te zoeken in die begindagen. Bovendien trad kort na de Eerste Wereldoorlog kolenschaarste op.

De “gouden jaren” braken pas later aan. Die hebben trouwens niet lang geduurd voor de STAR oude stijl, op het snijvlak van Drenthe en Groningen. Vanaf 1924 stapten reizigers in en uit de reusachtige, door stoom aangedreven vehikels, maar veel waren het er niet en na ruim tien jaar was het einde oefening: in 1935 werd het personenvervoer op de hele lijn al definitief gestaakt. ‘Het was natuurlijk nog een dunbevolkt gebied en reizen was voor de meesten geen alledaagse kost,’ zegt Anne de Vries.

‘Een paar forenzen, mensen die een dag naar de grote stad trokken om er inkopen te doen. Dat ging op een sukkelgang.’ Dan rukt de bus op, wat in de jaren 30 tot een moordende concurrentie leidt. ‘Busmaatschappijen schoten de grond uit en hoe handig was dat, je werd voortaan op hooguit een paar honderd meter lopen van je eindbestemming afgezet. Dat heeft het reizigersvervoer van de STAR destijds de das omgedaan.’

Glorietijd door Philips

Wat wél, en zelfs tot 1990, stevig in het zadel bleef was het goederenvervoer. Dat floreerde nog ruim een halve eeuw nadat de laatste reiziger was uitgecheckt, dankzij transport van kunstmest, maar bovenal ook door de aanwezigheid van gigant Philips. In elk geval op het baanvak Stadskanaal-Musselkanaal, het resterende stuk tot aan Ter Apel was al in de jaren 70 opgebroken.

Multinational Philips opende in Stadskanaal een beeldbuizenfabriek en bracht het veenkoloniale dorp en z’n wijde omgeving daarmee grote voorspoed. Niet alleen werden continue materialen per spoor aan- en afgevoerd, Philips zorgde zo ook dat Stadskanaal rond de jaren 50 transformeerde van een van oudsher sterk agrarische streek in een industriële kern die veel medewerkers nodig had.

De economische welvaart had z’n positieve effecten op toeleveranciers en lokale middenstand, scholen, verenigingen; het hele dorp profiteerde volop mee op gebied van voorzieningen en infrastructuur. Op het toppunt van de glorietijd vonden circa 3.000 mannen en vrouwen een baan in de fabriek. Toen de poorten van Philips in Stadskanaal voorgoed sloten – het bedrijf kon in China goedkoper produceren -, besloten ook de Nederlandse Spoorwegen abrupt een streep te zetten door het goederenvervoer in deze regio. Daarmee leek het pleit beslecht: dit stuk spoor wachtte de snijbrander.

Spoor bleef gespaard

De planning van de NS was onwrikbaar: medio 1992 zou worden begonnen met het verwijderen van de rails en de wissels op het tracé. De spoorlijn zelf was toen al zeker een jaar buiten dienst. Pogingen van gemeentewege om de rails toch vooral te laten liggen, en zo op termijn een reizigersverbinding Emmen-Groningen mogelijk te maken, liepen op niets uit. Maar toen gebeurde er iets onverwachts: er stond een groepje spoorwegenthousiastelingen op uit Stadskanaal en omstreken.

Het spoor bleef gespaard. Een gelukkige speling van het lot voor een grote groep “tijdreizigers”, die tegenwoordig in het rijdend materieel van de STAR nog jaarlijks de nostalgie omarmen. Het vergde wel bloed, zweet en tranen voordat er genoeg middelen en mensen waren om de STAR nieuw leven in te blazen. Maar “het volk” schaarde zich achter de aanjagers en in ’92 werd de Stichting Stadskanaal Rail (STAR) officieel opgericht.

Wagenpark uitgebreid

Al snel kwam er flinke aanwas van vrijwilligers en begin ’94 begon de eerste ploeg met het snoeien van de verwaarloosde spoorlijn om die weer berijdbaar te maken. In Duitsland was de stichting intussen op geschikt materieel gestuit: twee drie-assige stoomlocs, vier rijtuigen, een werkwagen en een gesloten goederenwagen.

In de jaren die volgden werd het wagenpark behoorlijk uitgebreid met rijwaardige kolossen voornamelijk uit Duitsland, Zweden en zelfs Rusland. Stoere locomotieven die in hun hele werkzame bestaan nooit een meter op het noordelijke tracé hebben afgelegd, maar wel een goed beeld geven van hoe het vervoer er, pakweg een eeuw geleden, uitzag. Anne legt uit: ‘Authentieke Nederlandse stoomlocs zijn niet of nauwelijks nog te vinden. Na gebruik is veel van ons nationale materieel afgedankt en vervolgens jammerlijk als oud ijzer op de schroothoop beland. Zonde hè.’

Langste van Nederland

De thuisbasis van de STAR is het terrein aan de Stationsstraat in Stadskanaal; een emplacement dat met veel gevoel voor stijl en historisch besef is uitgebreid met een eigen station en knusse restauratie, museumgebouw annex rijtuigenloods, staling, werkplaats, een watertoren, een seinhuis en vier perrons voor publiek. In Veendam heeft de STAR ook een eigen perron met daaraan het originele NOLS-station, een rijksmonument uit 1910 – NOLS staat voor Noordoosterlokaalspoorweg-Maatschappij. Hier is overigens de aansluiting op de reizigerstrein naar Groningen van Arriva.

De museumspoorlijn loopt door de streek die bekendstaat als de Veenkoloniën van Oost-Groningen en is, met een lente van 26 kilometer, de langste van ons land. Wat er nu is, wordt met man en macht gekoesterd, picobello – en liefdevol – onderhouden en is op vaste dagen in bedrijf. Dankzij de inzet van die enorme crew vrijwilligers. ‘Een harde kern die zorgt dat onze treinen blijven rijden. Machinisten, natuurlijk véél technici, maar ook mannen en vrouwen die zich bezighouden met de uitstraling van de museale collectie en de horeca.’

Een eigen keukenteam zorgt bijvoorbeeld ’s winters voor de kost tijdens de traditionele stamppottenrit of serveert een uitgebreide high tea op moederdag, ook al zo’n vaste rijdag op de jaarkalender. Net als de Teddyberenexpress – kinderen die hun teddybeer meenemen mogen gratis mee met de trein – en de Nationale Stoomtreindag.

Machine onder stoom lééft

Jong en oud vinden het prachtig. Veel gezinnen met kinderen, maar ook grootouders en het kleine grut genieten van de beleving. Vandaag de dag is een ritje met de STAR een feestje en geniet het grote publiek van een zitplaats in een van de klassieke rijtuigen. Of ze gaan om beurten even op het buitenbalkon staan – dat mag –, waar het zo gezellig nostalgisch rommelt en ratelt, en bij vlagen de stoomfluit schalt.

‘Wel even kijken of de wind uit de goede richting komt, anders sta je er midden in de rook. Het is spectaculair om te zien en te horen, een ervaring die je echt ondergaat. De machine onder stoom lééft.’